智能网联汽车政策法规短期内仍以车联网安全监管为重点工作

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1. 安全是后续智能网联政策法规重点监管的方向

2021年以来,新能源汽车行业趋于稳定,政策法规几无大事,但智能网联方面却密集出台。这些政策法规主要从质量安全、功能安全、网络安全、数据安全、道路测试规范等方面进行规定,以推动产业的示范落地。可见,智能网联汽车的安全监管将是重中之重。

表1  2021年智能网联政策法规梳理

 

在未来国家监管的挑战方面,工信部装备中心总工程师刘法旺提出主要有3点:

测试验证评价自动驾驶安全性是一项复杂的系统工程

对于复杂系统无法做到逻辑、场景、路径的全覆盖;自动驾驶高度依赖AI技术,也面临着黑盒测试的问题,需要在算法优化与技术升级的同时,推动管理协同;对于SOTIF、功能安全等问题还需要进一步推动从理论到实践的落地。

产品持续迭代更新,需要优化完善准入及监督管理方式

智能网联汽车行业呈现出软硬件解耦、基础硬件趋同、软件定义功能、数据驱动设计的趋势;OTA升级日益频繁,升级范围已逐步扩展到动力、车身、底盘等系统;OTA升级事关网络安全、数据安全,也对产品生产一致性监管提出挑战。

智能网联汽车安全监管需要跨行业部门之间加强协同

不仅仅是工信部的事情,涉及的部门较多。从表1中也能看出来。

后续智能网联汽车安全管理主要有三方面的重点工作:

具有L3/L4级自动驾驶功能的准入管理

目前的准入要求是《道路机动车辆生产企业及产品准入管理办法》(工业和信息化部令第50号),以及新能源汽车的《新能源汽车生产企业及产品准入管理规定》(工业和信息化部令第39号)和《工信部关于修改<新能源汽车生产企业及产品准入管理规定>的决定》(工业和信息化部令第54号),而对于智能网联汽车来说,应首先要满足作为汽车的各方面准入要求,然后才是智能网联相关的准入要求。后续将重点针对自动驾驶等新功能、安全风险等要求完善管理模式。

针对企业和产品的软件升级管理

针对企业和产品的网络安全、数据安全管理

需要进一步明确政府、行业、企业在网络安全、数据安全、OTA升级管理中的职责定位。

技术方面,后续还将继续加强智能网联数据安全保障技术研究,包括开展数据安全技术研究,诸如数据防泄漏、数据完整性保护等成熟数据安全技术与自动驾驶数据安全保护相结合;区块链等新兴技术在智能网联汽车数据跨境领域的应用研究;构建满足国家和个人信息保护要求的数据处理与安全监管平台,提供安全保障和技术支撑等。

2. 基于车联网技术的网络及数据安全监管将成为重点工作

2021年网联化的相关管理主要从车联网卡、数据安全、网络安全、身份认证等方面开展。

车联网卡的管理细则有待明确,但已明确整车企业是责任主体

车联网卡的管理思路与电话卡实名登记基本一致,但是与人所用的电话卡和物联网卡又有不同。6月11日,工信部网安局制定了《关于加强车联网卡实名登记管理的通知》(征求意见稿),征求意见稿还属于顶层设计的要求,内容不是很细致,但是规定了一些基本要求和管理思路。规定了车联网卡实名登记的责任主体是整车企业,可通过实名登记管理平台登记、核验、留存用户实名登记信息,而且只针对前装的车联网卡。实名登记管理平台的建设方式可由整车企业来决定,不管是自建还是委托代建,符合要求即可。另外,没有明确车联网卡实名登记要登记哪些详细信息,要等到正式发布时才能有明确的要求。基本确定会参照电话登记规范的相关要求,包括二手车买卖、分时租赁、如何确保人证一致性等典型场景均会有详细的要求。

电信企业要做车联网卡全生命周期的追溯,需要分配相对集中的号段,可对用户开通语音、短信、流量等功能。

下一步的工作重点是,将结合企业所提意见,综合考虑车联网卡登记范围、存量整改等,进行进一步的调整;同时配套制定车联网卡实名登记实施规范和技术标准,明确实名登记流程、证件核验、平台建设等要求。

完成车联网身份认证和安全信任试点申报工作,支持直连通信下的互联互通

安全通信是车联网产业发展的基础前提。车联网主要有2种通信方式,一种是车辆对网络通信(Uu接口),指的是车辆利用现有的3G/4G/5G蜂窝网络与车联网云服务平台进行信息交互;另一种是直连通信(PC5接口),包含了车辆对车辆(V2V)和车辆对路侧基础设施(V2I)两个部分,是车辆、路侧基础设施利用广播方式在近距离范围内进行信息交互。直连通信不需要基站进行路由和连接,可通过车载设备直接通信,但是安全机制有待完善。目前Uu接口主要通过车联网卡的实名认证来确保安全,而对于直连通信则由工信部牵头,由各地工信主管部门、通信管理局和中央企业集团公司推荐,开展车联网身份认证和安全信任试点工作。主要包括4方面工作:车与云安全通信、车与车安全通信、车与路安全通信、车与设备安全通信。目前试点工作已经截止,可进一步关注试点工作的相关动态。

以OTA技术升级在召回中的监管管理的力度将加大

早在去年的11月25日,市场监管总局就发布了《关于进一步加强汽车远程升级技术召回监管的通知》, 主要有4方面的要求:一是生产者采用OTA方式对其已售车辆进行技术服务活动的,应向市场监管总局质量发展局备案;二是如OTA方式未能有效消除缺陷或造成新的缺陷,生产者应当再次采取召回措施;三是生产者知道在中国市场上发生被入侵、远程控制等安全事故时,要立即组织调研分析;四是若知道生产者采用OTA方式隐瞒车辆缺陷、规避召回责任的,可以直接举报。

在6月25日发布的《补充通知》中又提到,采用OTA方式技术服务活动或召回时,需提交信息表,包含了生产者、车辆信息,以及OTA类型、升级发布时间、升级周期、升级需求来源、升级实施目的、升级失败处理机制等信息。

后续的主要工作将体现在OTA安全监管技术研究、OTA汽车召回违法违规行为调研、OTA监管数据平台建设、事故数据库场景建设、自动驾驶安全测试与仿真建设等方面。

3. 在与国际交流与合作的过程中,更注重中国标准的输出以及话语权

智能网联汽车标准体系建设工作即将进入第二阶段,制定方向将发生较大变化

目前,已经累计开展了80余项标准制定与项目研究工作,标准体系建设已经基本完成了第一阶段的工作。在第一阶段,标准建设基本以自动紧急制动系统、车道保持辅助系统等驾驶辅助系统(ADAS)等为主,而到十四五期间的第二阶段,根据《国家车联网产业标准体系建设指南(智能网联汽车)》要求,将完成涵盖智能化自动控制、网联化协同决策技术以及典型场景下自动驾驶的标准体系,将涉及信息感知、决策预警、辅助控制、自动控制、信息交互等多个方面。同时,将深度参与全球技术法规制定,履行联合国世界车辆协调论坛(WP.29)框架下自动驾驶与网联车辆工作组副主席以及自动驾驶功能要求等非正式工作组联合主席及副主席职责,将在自动驾驶、功能安全、信息安全、软件升级、数据记录等方面提出中国方案。可见,十四五期间,国际合作与中国标准的输出将更加频繁。

智能网联领域将迎来首批国家强制性标准

智能网联汽车准入及配套标准是当前标准制定的优先工作,目前已经提出三项强制性标准,主要围绕整车信息安全、软件升级以及自动驾驶数据记录,计划在2022年12月份发布。这三项标准均是在借鉴国外标准法规管理思路的基础上结合中国的情况提出的。

表2  智能网联国家强制性标准

 

 还有一项国家强制性标准GB 21670-XXXX《乘用车制动系统技术要求及试验方法》附录D也将发布,这项标准也是在参考ECE法规的基础上,结合我国实际情况而提出的,但这项标准不只是针对智能网联汽车,更多的是对功能安全的要求。功能安全要求也是智能网联汽车产品准入的重要管理方向。

零部件以及自动驾驶功能测试是后续标准法规制定的重点

这两年,“缺芯”事件的影响让汽车行业高度重视零部件技术以及供应链安全问题。智能网联汽车除了要考虑整车层面的设计和软件优化以外,零部件的支持是必不可少的。后续,零部件方面的标准将更多基于车辆技术与运行的特点,加快车用雷达、导航、摄像头等关键零部件标准制定,推进车内新型高速网络标准研究以及开展车用芯片标准体系研究。

自动驾驶功能测试和评价类的标准也将是重点。目前已经完成了《汽车驾驶自动化分级》的公示,启动了《智能网联汽车 术语与定义》以及《智能网联汽车 自动驾驶系统通用技术要求》的制定工作,同时完成了GB/T《智能网联汽车 自动驾驶功能场地试验方法及要求》、GB/T《智能网联汽车 自动驾驶功能道路试验方法及要求》的报批与立项,主要针对自动泊车、港口以及末端配送等自动驾驶场景。

4. 地方政府重点关注点在V2X相关的智慧城市以及无人驾驶先导区示范运行

工信部装备工业一司汽车发展处三级调研员陈春梅表示,要广泛开展测试示范验证,推动标准规范的统一和测试的互享共认,同时也要深入开展智慧城市基础设施与智能网联汽车发展试点。几个典型地方政府(如目前发展比较好的深圳市、上海市、北京市、长沙市等)基本都是按照此思路来开展示范运行工作。深圳市在这方面走在前列。2020年,国家综合改革试点实施方案及授权清单赋予深圳先行先试的使命与担当,支持深圳在无人驾驶领域加强立法探索,为全国性法律修订和相关法规出台探索经验。2021年3月23日,深圳市人大常委会发布了《深圳经济特区智能网联汽车管理条例》(征求意见稿),成为国内首个以立法形式规范智能网络汽车管理的城市,开启了智能网联汽车从道路测试向商业运营的迈进。《条例》预计于2021年8月发布,于2022年1月正式施行。在国家标准、行业标准尚未出台之前,深圳市建立了地方准入机制,设置了地方准入目录以及豁免准入。后续公众号还将详细介绍地方智能网联示范运行情况。

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