从货运市场供需关系剖析“大吨小标”与“超载超限”现象

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近段时间以来,“大吨小标”车辆的规范化治理成为行业关注的重点。去年“521”事件后,管理部门开展了专项监督检查工作,对上牌及运营环节进行严格管理,运输环境明显改善。2020年4月,国务院安委会印发《全国安全生产专项整治三年行动计划》,提出2022年基本消除货车非法改装、“大吨小标”等违法违规突出问题,拉开了货车市场合规化治理决战的序幕。

“超载超限”与“大吨小标”本质上是同一个问题,都是以超量运输为目的的违规行为。只不过前者是用户的使用行为,而后者是生产企业为迎合用户需求而产生的违规行为。从这个方面来看,似乎货车用户的意志是问题产生的根源。然而,如果放眼货车司机身处的整个运输市场环境,我们会发现,运力的供求关系也是塑造货运市场形态的一只“无形之手”。

运力过剩,货运市场竞争加剧

近4年来,商用车行业利好因素增多,销量持续提升,整体处于良好的运行区间内。截至2019年,我国民用载货汽车保有量已超过2790万辆,货运市场新增运力持续增长。然而,货车单位运力所承担的货运量(货车单位运力所承担的货运量=公路货运量/公路营运载货汽车总吨位数)则呈下降趋势。这表明,仅从重量的角度衡量,分配至每辆车上的货物运输强度在降低。 

图 2010年-2018年货车单位运力所承担的货运量变化趋势

当然,国内货运结构由重货向高附加值轻货转变也是造成这种现象的原因之一,但如果我们进一步观察近几年货运价格的变化,也会发现,近几年来运价也总体呈下降趋势。作为货运市场供需结构最直接的衡量因素之一,运价的走低可以直观的反映出货运市场近几年来运力过剩的状态。伴随着货车销量的连年增长和新增运力规模的扩大,公路货运市场的竞争也在加剧。

 

图 中国公路物流运价指数变化趋势

货运市场成为买方市场,货主拥有更高议价权

超载运输可以直接提升运营利润。以4.5吨超载型蓝牌轻卡为例,在大装载量的情况下,月均纯收入可达1.1~1.5万元,与黄牌中卡基本相当,而与此同时这类车型还具备黄牌中卡所不具备的城区通行路权及证照优势,因此这也成为蓝牌轻卡向上挤压中卡市场空间的重要因素之一。

此外,抛开逐利因素,相当一部分用户认为当前的运价水平不足以支撑标载运输。“车多货少”的局面一方面拉低了运价,另一方面也进一步降低了货运司机的议价权,形成了买方市场。在这样的背景之下,货运司机有时面对货主提出的加大装载量的要求也不得不选择接受。

 

图 货车用户超载运输的原因

改善运输市场环境需要“堵疏结合”

加大监管力度对于“大吨小标”及“超载超限”运输的治理可以起到立竿见影的效果,但是也存在一定的监管盲区且面临局部反弹的风险。因此在强化上牌及运营环节监管、落实各方责任的同时,也应当积极寻求创造良性的发展环境,理顺运力供求关系,破除阻碍与限制、促进资源合理分配,以“堵疏结合”的方式逐渐改善运输市场环境。

中国商用车产业研究会在研究过程中发现,相当一部分超载用户本身并不认可超载行为,均希望在规范、公平、有序的市场环境下进行运输经营活动。营造良性的发展环境,不仅能够促进公路货运市场健康发展,还能够促进商用车行业转向以技术和产品提升为导向,形成良性循环。 

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