补能加速:充换电等新能源基建被列入发展愿景

中国汽车工业信息网

 11月2日,国务院办公厅正式发布《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》。在《规划》的发展愿景中提到,高度自动驾驶汽车实现限定区域和特定场景商业化应用,充换电服务便利性显著提高。

一、我国已经建成全球规模最大的充换电网络

统计数据显示,截至9月,全国累计建设的充电站达到4.2万座,换电站达到525座,各类充电桩达到142万个,车桩比约为3.1:1。总体上看,相比新能源汽车推广应用的速度及规模,目前,充换电设施建设仍然不能满足市场需求,需要加大建设力度,优化结构布局。

此次《规划》正式发布,也在文中多次提到,“细化不同场景下的快充/慢充的路线选择,重视充换电基础设施的科学布局”、“为公共设施的充电桩给与财政支持”、“给予新能源汽车停车、充电等优惠政策”、“加快推动动力电池回收利用立法”等。

很明显,政策优惠向充换电领域倾斜,有利于形成充换电良性的商业模式,加强基础设施建设,从而进一步打开产业发展的空间。

二、提速同时也应看到困难重重

充电、换电模式在即将步入快速发展的轨道的同时,也应警惕电池标准不统一、建站成本过高、商业模式有待考证等现实问题。

1. 建站一期投入成本过高

无论是充电站还是换电站,前期建设成本都是高昂的,且回报周期长。拿换电站举例,目前,国内采用换电模式的主要有4家企业:北汽新能源、蔚来汽车、重庆力帆和浙江时空电动。据公开资料显示,北汽新能源一座换电站按标准至少需要储备替换电池28块,每块电池的成本标价为11.5万元,仅电池储备的成本就高达322万元,换电站建设成本高达上千万元,这对于没有资金储备的企业来说根本无法承受。

2. 标准亟待统一

标准不统一是阻碍充换电发展的最大难题。2020年以来,多部门共同提出要充换电标准一致性问题。8月12日-13日,汽标委电动车辆分标委组织召开2020年标准审查会,其中由北汽新能源、蔚来、中汽中心等单位牵头起草的GB/T《电动汽车换电安全要求》推荐性国家标准通过审查。目前已发布相关国家标准26项,行业标准18项,这为充换电模式的推广应用奠定了基础。

3、商业模式有待探索

8月25日,工信部公示了第336批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品。其中,荣威汽车的三款换电式车型进入公告。目前北汽新能源、荣威和吉利均有在工信部申报“换电式纯电动轿车”。

此次的《规划》不仅提出要加强与城乡建设规划、电网规划及物业管理等的统筹协调,加快形成适度超前、快充为主、慢充为辅的高速公路和城乡公共充电网络。同时还要加快技术和商业模式创新,积极推动产业融合创新发展。

未来,车电分离将在商业模式运营中探索更多可能,既能够降低购车成本,又能够通过对电池的集中管理,消除用户对电池安全性能方面的顾虑,预计换电模式还会催生出一些新的服务模式、服务业态,比如哪吒汽车提出的“电池银行”、电池运营公司等相关概念。

三、各地方积极布局充换电终端设施,前景向好

随着国家政策支持力度不断加大,各地方也积极开展新能源汽车基建布局。2020年5月,上海市提出,到2022年,全市要新建10万个充换电终端设施;6月,6月,《北京市加快新型基础设施建设行动方案》出台,提出在到2022年新建不少于5万根电动汽车充电桩、建设100个左右换电站。此外天津、河北、广州、佛山、山东、浙江、江苏等其他省市也在积极布局中。

未来,充电、换电都将作为电动汽车重要的补能方式,能够满足不同领域和消费者的使用需求,当前我国新能源基建设施还处于起步阶段,无论是商业模式还是标准制定还需多加探索。

版权声明:本文为中国汽车工业信息网原创,转载请注明作者和出处,并保证文章内容的完整性。

永久主题:中国汽车产业可持续高质量发展

Copyright © 2020 IFCAID All Rights Reserved

版权所有: 中国汽车产业发展(泰达)国际论坛组委会