新版补贴政策助力NEV平稳过渡

中国汽车工业信息网

2009年至今,新能源汽车补贴历经了整整10个年头,在新能源汽车产业推广应用上,起到了不可磨灭的推动作用。新能源汽车财税政策不断调整完善,政策越来越成熟。

补贴范围从试点向全国,推广范围由公共领域向私人领域拓展。从最初注重节油能力,到关注续航里程,到现行的以续航里程为主的更为细化的技术要求。技术门槛逐年提高的同时,补贴基准逐年退坡。

一、受补贴大幅退坡影响 我国新能源汽车市场首现负增长

2009年到2015年,中国已成长为全球最大的新能源汽车市场。

根据财政部2015年发布的新能源汽车补贴的阶梯退出安排,计划2017~2018年新能源汽车补贴标准较2016年下降20%,2019~2020年下降40%,2020年后补贴政策退出。

而2019年补贴大幅退坡也使中国新能源汽车的高速发展突然被踩下“刹车”,销量出现首年负增长。2019年6月补贴退坡之后,市场持续同比大幅下跌,并延续到2020年1月,1月同比下滑达56%。

 

二、受疫情影响,新能源汽车市场再次遇冷

2020年初,突如其来的一场疫情,给汽车产业带来了前所未有的冲击,甚至波及到原本正在风口的新能源汽车领域。3月以来,疫情全球范围蔓延、持续胶着。新能源汽车产销规模已出现了2020年1-2月单月同比缩水超40%的情况。

因此,本来已经下滑的市场以及疫情的再次冲击,对于新能源汽车来说,其市场遭遇了供销两端压力的夹击。而此时因为复工复产达产在即,消耗库存的压力也与日俱增,这些因素,也成为了新能源汽车企业矛盾而尴尬的内部忧患。

三、四部委明确2020年新能源汽车补贴要求

2020年4月23日,财政部、工信部、科技部、发改委四部委联合发布《关于完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,明确了2020-2022年新能源汽车补贴措施。

1. 延长补贴、平缓退坡

综合技术进步、规模效应等因素,将新能源汽车推广应用财政补贴政策实施期限延长至2022年底。平缓补贴退坡力度和节奏,原则上2020 -2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%、30%。为加快公共交通等领域汽车电动化,城市公交、道路客运、出租(含网约车)、环卫、城市物流配送、邮政快递、民航机场以及党政机关公务领域符合要求的车辆,2020年补贴标准不退坡,2021-2022年补贴标准分别在上一年基础上退坡10%、20%。原则上每年补贴规模上限约200万辆。

1.1  纯电动乘用车补贴标准变化

每度电补贴上限由550元降至500元/kWh;续驶里程最低门槛调至300km,整体相比2019年补贴标准降低约10%。电池系统能量密度保持不变,能耗要求设定新的限值公示。

纯电动乘用车
纯电动续航里程R(工况法、公里)
100≤R<150
150≤R<200
200≤R<250
250≤R<300
300≤R<400
R≥400
2020年
 
 
 
 
1.62
2.25
2019年
 
 
 
1.8
1.8
2.5
2019年过渡期
 
0.2
0.2
2
2.7
3
2018年
 
1.5
2.4
3.4
4.5
5
2018年过渡期
1.4
2.5
2.5
3.1
3.1
3.1
2017年
2
3.6
3.6
4.4
4.4
4.4

1.1.1 系统能量密度要求(Wh/kg)

纯电动乘用车Wh/kg
低于90
90-105
105-120
120-125
125-140
140-160
160-180
高于180
2020年
 
 
 
 
0.8
0.9
1
1
2019年
 
 
 
 
0.8
0.9
1
1
2018年
 
 
0.6
1
1
1.1
1.2
1.2
2017年
0
1
1
1.1
1.1
1.1
1.1
1.1

1.1.2 电耗补贴倍数对应的电耗考核比例 

纯电动乘用车百公里电耗
0%≤Q<5%
5%≤Q<10%
10%≤Q<20%
20%≤Q<25%
25%≤Q<35%
Q>35%
2020年
设定新的公式,优于门槛0-10%(0.8倍),优于门槛10%-25%(1倍),优于门槛25%以上(1.1倍)
2019年
 
 
0.8
1
1
1.1
2018年
 
 
0.8
1
1
1.1

1.2 插电式混合动力乘用车变化

插电式混合动力乘用车单车补贴降至8500元/辆,降幅为15%,继续以80km为界考核能耗,具体指标要求没有变化。

补贴车型
技术要求
补贴标准
2018年
2019年
2020年
插电式混合动力乘用车(含增程式)R≥50
单车补贴(万元)
2.2
1
0.85
续驶里程小于80km(考核B状态下油耗)
比值介于60%(含)-65%之间
比值小于60%
比值介于55%(含)-60%之间
比值小于55%
比值介于55%(含)-60%之间
比值小于55%
补贴倍数
0.5
1
0.5
1
0.5
1
续航里程大于80km(考核A状态下百公里耗电量)
电耗应满足纯电动乘用车2018年门槛要求
电耗应满足纯电动乘用车2019年门槛要求
电耗应满足纯电动乘用车2019年门槛要求

1.3纯电动客车变化

补贴标准和上限没有变化,非快充类纯电动客车单位载质量能量消耗量最低门槛提高0.01Wh/km.kg。

 
项目
车长/Ekg
补贴标准
2017年
2018年
2019年
2020年
非快充类纯电动客车
度电补贴(元/KWh)
/
1800
1200
500
500
单车补贴上限
(m;万元)
6-8
9
5.5
2.5
2.5
8-10
20
12
5.5
5.5
>10
30
18
9
9
单位载质量能量消耗量(Wh/Km.kg)对应补贴系数
<0.15
不高于0.24Wh/km•kg
1.1
1
1
0.15-0.17
1.0
0.9
0.9
0.17-0.19
1.0
0.8
0.17-0.18(0.8)
0.19-0.21
1.0
0
0
系统能量密度(Wh/kg)
115-135
85-95
0.8
1.0
0
0
95-115
1
≧135
1.1
1
1
115以上
1.2
快充类纯电动客车
度电补贴(元/KWh)
/
3000
2100
900
900
单车补贴上限
(m;万元)
6-8
6
4.0
2
2
8-10
12
8.0
4
4
>10
20
13
6.5
6.5
快充倍率
3C-5C
0.8
0.8
0.8
0.8
5C-15C
1
1.0
0.9
0.9
15C以上
1.4
1.1
1
1

1.4 插电式混合动力客车(考核指标无变化) 

补贴车型
项目
车长/节油率
补贴标准
2017年
2018年
2019年
2020年
插电式混合动力(含增程式)客车
度电补贴(元/KWh)
/
3000
1500
600
600
单车补贴上限
(m;万元)
6-8
4.5
2.2
1
1
8-10
9
4.5
2
2
>10
15
7.5
3.8
3.8
节油率水平对应补贴系数
<60%
40%-45%
0.8
0
0
0
60%-65%
0.8
0.8
0.8
45%-60%
1
65%-70%
1.0
0.9
0.9
>60%
1.2
>70%
1.1
1
1

1.5 新能源货车变化

补贴标准和上限退坡10%。细分类方面N2和N3类给予不同单车补贴上限。单位载质量能量消耗量提高0.01Wh/km.kg。 

补贴车型
项目
电池总电量(kWh)/EKg
补贴标准
2017年
2018年
2019年
2020年
新能源货车
度电补贴上限(元/KWh)
≤30
1500
850
纯电动
350
315
30-50
1200
750
大于50
1000
650
插电式
500
450
单车补贴
(万元)
/
15
10
纯电动N1类车型
2
1.8
纯电动N2类和N3类车型
5.5
N2:3.5
N3:5
插电式N3
3.5
N2:2
N3:3.15
单位载质量能量消耗量(Wh/Km.kg)对应补贴系数
≤0.3
纯电动货车、运输类专用车不高于0.5 Wh/km•kg
1.0
1.0
≤0.29(1.0)
≤0.35
1.0
0
0
0.35-0.4
0.2

2. 调整燃料电池补贴方式

2009年以来,四部委采取对消费者给予购置补贴的方式支持燃料电池汽车推广。在政策扶持下,截至2019年底,我国累计推广燃料电池汽车超过6500辆,建成加氢站超过50座,形成初创企业400多家,社会资本投入燃料电池汽车的积极性明显提高。目前,燃料电池汽车产业发展面临一些问题,主要是:核心技术和关键部件缺失,创新意识和能力不强;基础设施建设不足;消费端的补贴政策对推动产业链和基础设施建设的局限性日益显现。

将当前对燃料电池汽车的购置补贴,调整为选择有基础、有积极性、有特色的城市或区域,重点围绕关键零部件的技术攻关和产业化应用开展示范,中央财政将采取“以奖代补”方式对示范城市给予奖励(有关通知另行发布)。争取通过4年左右时间,建立氢能和燃料电池汽车产业链,关键核心技术取得突破,形成布局合理、协同发展的良好局面。 

 

3. 完善清算制度

从2020年起,新能源乘用车、商用车企业单次申报清算车辆数量应分别达到10000辆、1000辆。补贴政策结束后,对未达到清算车辆数量要求的企业,将安排最终结算。

新能源乘用车补贴前售价须在30万元以下(含30万元),为鼓励“换电”新型商业模式发展,加快新能源汽车推广,“换电模式”车辆不受此规定。

4. 过渡期的设置和政策

本通知从2020年4月23日起实施,2020年4月23日至2020年7月22日为过渡期。

◆ 符合2019年技术指标不符合2020年技术指标的,按照2019年对应标准的0.5倍补贴。

◆  符合2020年技术指标的按2020年标准补贴。

◆  补贴车辆限价规定过渡期后开始执行。

◆  2019年6月26日至2020年4月22日推广的燃料电池汽车按照财建【2019】138号规定的过渡期补贴标准执行。

对此,中国汽车技术研究中心有限公司首席专家、中国汽车战略与政策研究中心新能源汽车与财税政策研究室主任方海峰博士表示,近年来政府为促进新能源汽车的产业化,制定出台了一系列的政策措施,营造了良好的政策环境。尤其是补贴政策的持续调整完善,对市场的快速发展发挥了重要的推动作用。经过十年发展,我国抓住了电动化发展战略机遇,新能源汽车产销量快速增长,连续五年成为全球最大产销国。但在新冠疫情等负面影响下,新能源汽车后续发展也面临较大压力,如果补贴政策仍按原计划退出,产业有可能出现“硬着陆”。四部委顺应行业发展新形势、根据问题导向,及时进一步调整了新能源汽车补贴政策,并呈现出几大特征:一是通过延长政策实施时限,减小退坡力度,稳定技术门槛要求等方式,做到“平缓节奏”;二是采取“分类施策”的方式,对公共交通等特定领域车辆、主流消费市场产品等予以重点支持;三是“鼓励创新”,对换电模式等创新技术、模式予以特别优待;四是“破旧立新”,根据燃料电池汽车产业发展实际,将支持方式由“购置补贴”调整为“以奖代补”,重点支持技术突破和产业链的完善。总体来看,新版补贴政策将有望对冲当前疫情负面影响、促进市场消费、完善产业发展短板,有利于巩固新能源汽车产业来之不易的发展成果,助力推进产业高质量发展。

永久主题:中国汽车产业可持续高质量发展

Copyright © 2020 IFCAID All Rights Reserved

版权所有: 中国汽车产业发展(泰达)国际论坛组委会