别让“补贴”成负担,新能源汽车产业这样支持更科学

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核心观点

1.肯定成绩

中国新能源汽车取得市场规模和平均增速双第一,中国成为全球发展新能源汽车最具活力的区域,是新能源汽车产业发展排头兵

国内新能源汽车产业形成完备的产业链,在部分关键技术领域形成世界级的头部企业

2.九大问题

在财税补贴下,应同时看到,中国新能源汽车产业发展存在九大问题:

问题一:补贴资金不能及时发放,企业现金流承受巨大压力

问题二:补贴退坡没有系统科学规划,调整补贴和技术指标时,给企业排产造成很大问题

问题三:企业一味围绕补贴做产品开发,没有形成真正的创新能力

问题四:非限购区域,大规模的私人购买新能源汽车并未形成

问题五:造成新的产能过剩,大量新势力企业生存困难

问题六:补贴推升电池、整车产品快速迭代,新产品安全性验证不充分

问题七:A00级产品发展受到阻碍,小车大续航里程违背环保理念

问题八:补贴政策重视刺激消费,未考虑后端电池的处理问题

问题九:涌现了大量的新企业,又死亡了一大批

3.过渡依赖行政资源推广新能源汽车,打破了市场公平竞争环境

汽车是个消费品,在被一个消费者选择的时候,新能源汽车和燃油车就是竞争关系,而这种竞争目前还是不公平竞争。针对新能源汽车的特殊路权政策以及公用事业单位采购车辆强制一定的新能源车比例等,类似的强制推广新能源汽车举措,打破了公平的市场竞争环境。

4.如何支持新能源汽车发展才更科学

科学研究,精准施策,长远规划

科学研究:结合我国能源结构和战略,系统研究新能源汽车产业链,厘清新能源汽车与传统燃油车,新能源汽车与交通、社会、能源、环境等关联产业关系。厘清政府、企业、消费者三方关系,基于技术经济学理论,科学分析,为产业发展提供战略和理论基础。

精准施策:以引导为主,注重实效。基于市场化思维,补贴资金直接指向使用环节会更科学。补贴资金的设置原则为,经过科学计算,使新能源汽车的全生命周期成本费用明显低于同级传统燃油车(新能源汽车TCO成本低于传统燃油车20%以上),这样消费者会有动力购买新能源汽车。

长远规划:制订科学的、长期且稳定的扶持政策及发展规划,让行业、企业和消费者对新能源汽车有系统、可持续性的认识。产业政策的长期和稳定对于行业发展大有益处。

切实落实“放管服”,该管的要管好,该放的要放开

宽准入:减少行政介入,对于企业准入、产品准入等行政介入措施均交给市场,仅保留必要的研发、测试、检验要求。参与企业会根据市场及自身能力,经过综合评估,自主决定是否进入新能源汽车领域。

严监管:强化售中、售后监管,尤其是产品质量和安全的监管,设置监管红线和明确的惩罚机制,一旦有不法企业触及,予以重罚。强化执行,使市场主体“不想触犯”、“不能触犯”、“不敢触犯”监管红线。由于新能源汽车动力电池涉及报废回收问题,对环境会产生较大隐患。对于动力电池回收监管应特别严格,设立全产业链的监管和可追溯体制,使相关从业主体在严格的闭环监管体系从事生产经营活动。

正文部分

一、政策助推下,我国新能源汽车发展取得瞩目成绩

1.中国新能源汽车市场规模世界第一

近年来,我国大力推动新能源汽车产业发展,新能源汽车市场能够持续走高主要得益于国家政策持续、大力度的支持与推广。2001年中国政府正式启动“863”计划电动汽车重大专项,作为中国对新能源汽车产业政策支持的起点。2012年,国务院颁布实施《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》,新能源汽车产业开始进入高速发展的腾飞期。

年均增速世界第一。中汽协统计数据显示,中国新能源汽车销量从2013年的1.9万辆增长至2019年的120.6万辆,中国新能源汽车5年年均复合增长率近130%,远远超出同期世界18%的平均水平。

各国新能源汽车2013年-2018年年均复合增长率统计

数据来源:Marklines

市场规模世界第一。随着市场规模扩大,中国新能源汽车保有量也稳步提升。截至2019年底,全国新能源汽车保有量达381万辆,占汽车总量的1.46%,与2018年底相比,增加120万辆,增长46.05%。其中,纯电动汽车保有量310万辆,占新能源汽车总量的81.19%。新能源汽车增量连续两年超过100万辆,呈快速增长趋势,稳居世界第一。

近五年新能源汽车及纯电动汽车保有量(万辆)

数据来源:公安部

2.国内产业链逐步完备,部分领域具备头部企业

1)中国动力电池企业出货量领先,头部企业具备技术领先优势。

数据显示,2019年全球锂离子动力电池出货量为116.6GWh,同比增长16.6%,而根据中汽协发布的数据显示,2019 年中国动力电池装机量为62.2GWh,市场占比达到53.34%。

2019年全球动力电池企业装机量情况

企业名称
装机量(GWh)
市场占比
宁德时代
32.5
27.87%
松下
28.1
24.10%
LG
12.3
10.55%
比亚迪
11.1
9.52%
SDI
4.2
3.60%
AESC
3.9
3.34%
国轩高科
3.2
2.74%
PEVE
2.2
1.89%
力神
1.9
1.63%
SK
1.9
1.63%
其他企业
15.3
13.12%

数据来源:SNE Research

在全球排名前十的企业中,中国电池厂商达到5个,其中宁德时代以27.87%的占比拿下最高市场份额。从数据结果可以明显得出,动力电池供应商高度集中在中日韩企业,特别是中国企业表现突出,全球动力电池产业链也呈现出明显的集群特征。 

在技术上,国内电池企业也在核心技术领域不断取得突破。2020年3月,宁德时代宣布公司已研发出先进的零衰减电池,可实现1500次循环内的零衰减,可有效延长电池使用寿命。3月15日,比亚迪对外宣布成立弗迪公司,进一步加快新能源汽车核心零部件的对外销售。比亚迪拆分电池业务,主攻新技术研发。3月29日,比亚迪宣布新一代“刀片电池”实现量产,同时将开放技术及产品全球共享。

宁德时代和比亚迪新技术原理共同点在于,通过去模组化减少不必要结构件的用量,减轻电池重量,实现轻量化,同时提高体积密度和能量密度,以保证未来电动汽车的续航能力。国内动力电池企业在规模和技术上不断取得突破,目前在电池领域已具备核心竞争力。

2)电驱、电控领域形成完备的产业链

电驱领域:2019年,我国新能源汽车配套驱动电机累计装车量124.6万台,同比微降6.8%。国内共计近100家驱动电机生产企业实现装车配套。排名前3家、前5家、前10家企业电机装车量分别为38.7万台、50.7万台和71万台,分别占总装车量的31%、 40.7%和57%,市场集中程度较高。

数据来源:信息咨询中心

电控领域:2019年,共计近100家电控生产企业实现装机配套。排名前3家、前5家、前10家企业电机装车量分别为50.6万台、59.3万台和77.8万台,占总装车量比例分别为40.6%、 47.6%和62.4%,前十企业占有率达到一半以上。

数据来源:信息咨询中心

综上,国内新能源汽车产业发展迅速,产业链愈发完备且各领域头部企业在全球范围内不断加码竞争优势,但面对补贴退坡带来的财务压力与对外开放带来的竞争加剧,未来国内新能源企业将承受更多压力。随着中国政府持续推动资本市场改革的深入,新能源汽车企业在进行股本融资、重视技术研发的同时,也需要看清当前存在的问题和弱势,找准差距、补齐短板才能长久地屹立在世界潮头。

二、财税补贴下的“巨婴”,细数新能源汽车行业发展九宗罪

1. 补贴资金不能及时发放,企业现金流承受巨大压力

受经济下行压力增加、补贴退坡等因素影响,2019年下半年以来新能源汽车市场需求急转直下,目前新能源汽车处于行业性普遍亏损阶段,同时由于新能源汽车补贴资金占用资金较大、占用周期较长,企业现金流压力巨大。

2019年国家补贴基础标准相比2018年退坡47-60%(未考虑整车电耗和电池能量密度指标系数),但电池成本降幅远不及补贴退坡金额,导致行业企业普遍转为单车边际贡献亏损。而同时,近年来因新能源汽车补贴延迟发放,新能源汽车企业资金压力倍增。

2015-2018年北汽新能源所销售车辆应收中央及地方财政补贴金额高达100亿元以上,补贴占用的资金财务成本每年约为数亿元(按年利率5%测算),资金占用对企业发展带来巨大的财务压力。

2018年,比亚迪财务费用同比增长约三成至29.97亿元,财务费用率三年内几乎翻倍,显著高于工业企业平均水平。比亚迪财务费用增加主要是因为当期利息支出增加。而这也是由于新能源汽车补贴款回笼缓慢且回款周期不稳定,对公司日常经营现金流入产生的负面影响。

2.补贴退坡没有系统科学规划,调整补贴和技术指标时,给企业排产造成很大问题

1)对产业发展的引导性不足

纯电动乘用车
纯电动续航里程R(工况法、公里)
100≤R<150
150≤R<200
200≤R<250
250≤R<300
300≤R<400
R≥400
R≥500
2019年
 
 
 
1.8
1.8
2.5
2.5
2019年过渡期
 
0.2
0.2
2
2.7
3
3
2018年
 
1.5
2.4
3.4
4.5
5
5
2018年过渡
1.4
2.5
2.5
3.1
3.1
3.1
3.1
2017年
2
3.6
3.6
4.4
4.4
4.4
4.4
2019年
 
-100%
-100%
-47%
-60%
-50%
-50%
2019年过渡期
 
-90%
-90%
-40%
-40%
-40%
-40%
2018年
 
-58%
-33%
-23%
2%
14%
14%
2018年过渡
-30%
-31%
-30%
-30%
-30%
-30%
-30%
2017年
-20%
-20%
-20%
-20%
-20%
-20%
-20%

目前,补贴门槛和准入标准的设置缺乏明确而严格的产业发展导向性。补贴初期,仅仅依据电动续航里程设置补贴等级,尽管后续政策增加了能效指标(千瓦时每百公里)、电池比容量(安时每千克)等技术指标,但是对于电池的安全性、资源和技术可持续性(包括废旧电池的拆解环保性和补贴退出后的经济可行性等)均考虑不足。按照补贴准入标准中对于电池容量的要求,只有三元锂电池能够达标,但是三元锂电池在热安全性、废旧电池环保性、资源可持续性等方面存在明显缺陷。政策应该对各项相关指标都做出严格限定,引导企业开发各项指标均衡的新技术或产品,而不能仅仅倚重某几项指标,否则可能会将行业引向错误的发展路径。

2)退坡幅度过大,车企面临较大的快速调整压力

2019年的补贴政策,纯电动乘用车单位电池电量补贴上限降低:每千瓦时1200元降至550元;单车补贴金额相比2018年降低约50%。插电式混合动力车型单车补贴降至1万元,降幅达54.5%。

从以往新能源汽车补贴政策细则来看,我国新能源汽车补贴政策设立了很多技术指标要求,其中最为明显的就是比能量密度。随着近些年新能源汽车技术水平的不断提高,动力电池的能量密度已处于近期的高点,很难突破。遭遇了2019年补贴政策的大幅退坡后,企业从政策下达,到技术调整、试运行反馈,再到排产排期,都面临着巨大的压力。

由于新能源汽车技术尚不够成熟,多种可能的技术路径并存,其推广过程可能需要经历多轮的竞争和发展;因此,非常有必要制定稳定的补贴政策和财政保障机制,给企业留足产品升级和调整的反应期。

3.企业一味围绕补贴做产品开发,没有形成真正的创新能力

从上文中历年的国家新能源补贴政策中不难看出,针对电池系统的比能量、续驶里程、整车能耗设定门槛,每年都提高要求,降低补贴额度;企业紧紧围绕补贴标准开发产品,以寻求产品性价比最佳。

在乘用车领域,比能量占优势的三元材料体系逐步成为主流,其它材料体系市场份额迅速减少。电池系统成本从2015年的2.6元/Wh,逐年下降,2019年成本达到0.75元/Wh,行业竞争力大大加强。

但是不能不看到,为了适应补贴标准的变化,很多情况下,企业不得不违背行业正常规律,采取一些短期行为,给长远发展带来隐患。正常情况下,整车企业更换动力总成至少要36个月,动力电池更换材料需要30个月。为了适应补贴标准的调整,企业不得不每年都更换电池系统,开发时间只有6个月。整车企业只能在原有传统车底盘基础上进行改装,电池产品在没有充分实验验证的基础上就推向市场。产品质量根本无法保证,安全事故频发,影响了用户对新能源汽车的信心,技术积累也根本无从谈起。

大部分企业都处在上半年开发新产品,三季度拉动产能,四季度全面冲刺的状态,季节性非常明显,生产极不均衡,给企业生产经营带来很大困扰。

根据行业管理要求,电芯、系统和整车都进行公告管理,通常一款新车公告的费用达到百万元以上,而产品生命周期只有不到两年,给企业和社会带来巨大浪费。

4.非限购区域,大规模的私人购买新能源汽车并未形成

自2010年起,国内开始在6个城市进行私人购买新能源汽车补贴试点,当时的纯电动乘用车的补贴额度高达6万元/辆。

2016年,电动车私人购买占比仅为24.2%,其中70%在限购城市。事实上,单靠限购城市带来增量已使新能源汽车发展遇到瓶颈。

从2019年的新能源乘用车上险量可以看出,排名前六的城市全部为限购城市,占全国总上险量超过40%,全国范围内新能源汽车的消费需求远未被激发。

当下新能源汽车投放出行、租赁市场的比例偏高,目前国内新能源汽车的主流产品,除去渐渐被淘汰的“骗补型”产品,恰恰多处于燃油车领域最坚固的中端市场,无法在产品力上满足中端消费需求,只能以出行市场打开销量,某种程度来说,是市场定位的错位。

5.造成新的产能过剩,大量新势力企业生存困难

据不完全统计,从2015年至2017年上半年,国内共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地,涉及投资金额为10262亿元人民币,新能源汽车产能过剩已是行业共识。

造车新势力压力重重,一方面,新能源补贴逐年大幅退坡;另一方面,传统车企也开始纷纷转身。造车新势力无论品牌、技术、产品质量、成本控制都比不过传统车企,唯一的机会是在传统车企大量进入电动车之前完成品牌与技术的积累。但整车制造是资本密集型行业,技术门槛高。蔚来汽车董事长李斌曾表示,新创企业想要造车,至少需要200亿元以上的资金准备。而在工信部注册的新能源车企累计达到503家,其中只有十几家拿到发改委的生产资质,由此可见,大量的车企经营状况堪忧,且市场集中程度越来越高。未来3-5年,车企的关停并转、兼并重组将不再是新闻,大部分的汽车品牌将被无情地淘汰。

6.补贴推升电池、整车产品快速迭代,新产品安全性验证不充分

我国补贴政策本着扶优扶强的原则,对整车性能提出了严苛的要求,其中最为关键的一项门槛指标是电池能量密度。动力电池系统能量密度从2017年的不低于90Wh/kg提升到2019年的不低于125Wh/kg,提升幅度近40%。不可否认的是,随着各项指标的逐年加严,在政策的引导下,我国动力电池产业得到了突飞猛进的发展,培育出诸多像宁德时代、比亚迪这样的行业巨人,我国一跃成为全球最大的动力电池生产国。部分三元电芯的最高能量密度已经达到了240Wh/kg。

众所周知,电池能量密度提升可以有效提升整车续航里程,但是埋下了更大的安全隐患。为紧跟每年调整的能量密度要求,电池企业不得不对产品进行快速迭代,一款电池包从量产到项目关闭的周期往往只有一至两年。新电池的研发周期被大幅压缩,原本在开发阶段需要进行的安全性、可靠性验证也不可避免地被压缩试验周期,为抢占市场先机,大量未经充分验证的电池产品匆忙上市。另一方面,汽车产品的迭代周期不同于电子产品,更新周期更长,通常为4-6年,一款传统乘用车从上市开始,中间经历两三次的小改款、一次大改款,最终走向该车型的退市阶段。每年变化的补贴技术指标要求,大大加速了这个过程,一款新能源车型往往上市一年后就要更新动力电池系统。按正常的开发流程来说,每次涉及到三电系统的改型都需要经历严苛的试验,试验周期至少需要一年,但每年变化的补贴政策给不了车企充足的验证时间,导致新能源车型从开发阶段就存在问题。近年来,新能源汽车起火事故频发,从侧面说明需要加强针对电池安全方面的验证。 

 

图:数据来源:公开资料统计、中汽中心制图

7.A00级产品发展受到阻碍,小车大续航里程违背环保理念

补贴政策过分强调能量密度和续驶里程,在一定程度上扼杀了以城市上下班代步、短途出行为主要使用场景的A00级别新能源车型的发展。这类小型车在价格上足够亲民,150-200公里的通勤能力也完全可以满足该类销售者的使用需求。现行补贴政策中纯电动续驶里程大于250公里的要求,使得A00级产品也需要搭载大容量电池系统,一方面,增加了消费者的购车成本,另一方面,电池包重量势必增加,增加了行驶过程中的电耗,违背了节能环保的初衷。

8.补贴政策重视刺激消费,未考虑后端电池的处理问题

补贴的另一个问题是只重视刺激前端的消费环节,对后端的车辆报废、电池回收利用没有给出足够的政策支持。2019年我国动力电池装机量约62.2GWh,同比增长9.3%,随着新能源车推广普及的程度逐步加大,3-5年后,动力电池回收利用环节将面巨大的考验。回收利用包含两大业务领域:梯次利用和再生利用。受限于废旧电池的使用场景、安全性等诸多问题,目前仅有少量的梯次利用项目进行商业化运营,远远不能满足退役电池的梯次利用实际需求。

 图:梯次利用面临的问题

资料来源:中汽中心

大量的废旧电池未经梯次利用环节就直接进入了再生利用,造成了资源的极大浪费。再生利用行业的发展也不尽如人意,行业出行了散、乱的问题,正规的再生利用企业盈利面临难题,很多小企业违规处理废旧电池,造成了严重的环境污染。

9.涌现了大量的新企业,又死亡了一大批

“希望犹如肥皂泡,一会儿又迸裂了三四个。”对于新能源汽车行业来说,补贴就是希望。2017~2018年间,外行人只看到了有补贴刺激的新能源汽车行业的红火,于是以互联网精神为代表的创业者纷纷涌入到这个行业,开始了模式的创新。比如在2019年以前出现了五十家以上的新进造车企业(见下图)。他们对外宣传的套路基本一致:传统的汽车产业太沉闷了,需要有“互联网+”的创新精神,要以用户需求为本等。但到2019~2020年,整体宏观经济的不景气,造车所需要投入的资金远超想象,“PPT的故事”写不下去了,散场的散场,勉强维持的还在坚持,最后新进造车企业能坚持下来的可能不到5家,也可能只会剩下1~2家企业。

 

图片来源:网络

再比如出现了一些分时租赁企业。笔者曾在2019年初联系过10余家分时租赁企业的人,但是到2019年下半年到2020年初,这些之前联系过的人大部分都离职了,而且很多人都彻底的离开了汽车行业,可见这批人一开始就不是汽车行业的从业者。这些分时租赁企业除了承担消化补贴后的车辆功能外,还消耗了大量的资金,故事说的比较好的企业可以获得上亿的融资资金。到2020年,泡沫散去以后,行业内只剩下GOFUN、EVCARD等有大集团做靠山的企业还在坚持。

三、利用行政资源措施推广新能源汽车,不利于行业公平

1.针对新能源汽车的特殊路权政策

汽车是个消费品,在被一个消费者选择的时候,新能源汽车和燃油车就是竞争关系,而这种竞争目前还是不公平竞争。即便没有几万块的补贴,新能源汽车还有路权、牌照红利、税收优惠等大礼包,而这些都是燃油车没有的,这也正是一大批个人用户购车的不得已。什么时候新能源汽车与燃油车"赤裸相见"却依然能被消费者毫不犹豫地选中,什么时候新能源汽车才算是真的实现了市场化。新能源汽车市场的发展应该根据其自身的发展环境、发展目标,坚持市场导向,减少行政介入。对于传统燃油车来说,均满足国家环保和各项法规要求,各项税费也是正常缴纳,但是却不能享受完整的路权,对于传统车来说,是很大的不公平。

2019年路权政策盘点
地区
政策
国家
《关于加快道路货运行业转型升级促进高质量发展的意见》
《关于认真落实习近平总书记重要指示推动邮政业高质量发展的实施意见》
北京
《北京市新能源物流配送车辆优先通行工作实施方案》
武汉
《关于加强我市载货汽车交通管理的通告》
西安
《关于实施工作日机动车尾号限行交通管理措施的通告》
长沙
《对新能源纯电动货车放宽通行》
郑州
《郑州市新能源汽车替代专项行动方案(2019-2020)》
深圳
《关于对新能源纯电动物流车继续实施通行优惠政策的通告》
《关于非本市核发机动车号牌载客汽车须继续按规定时间、路线和区域行驶的通告》
天津
《天津市公安局关于继续实施机动车限行管理措施的通告》
安阳
《关于设立城市绿色货运配送示范区的通告》
唐山
《唐山市人民政府关于重新划定禁止使用高排放机动车和非道路移动机械区域的通告》
呼和浩特
《呼和浩特公安局交通管理支队关于调整纯电动新能源货运车辆通行时间、线路的交通管理通告》
焦作
《关于加强入市载货车辆通行管理的通告》
南昌
《外地车牌号纳入尾号限行管理措施》
襄阳
《关于在市区道路实行货车禁限行管理的通告》
霍州
《关于对柴油货车和散装物料运输车过境“大气污染防治绿色运输示范区”实施优化通行措施》
乌鲁木齐
《关于进一步优化新能源车辆管理措施的通告》
长治
《长治市人民政府关于对长治市潞州区部分区域实行机动车限行措施的通告》
晋城
《晋城限行通告》
信阳
《关于2019年信阳市中心城区实施机动车限行的通告》
邯郸
《关于邯郸市主城区实行机动车单双号限行的通知》

2.公用及事业单位强制采购新能源汽车比例,对传统车构成歧视

目前,全国多省市地区积极响应国家对公共领域新能源汽车推广的总体要求,加快推进城市建成区新增和更新的公交、环卫、邮政、出租、通勤、轻型物流配送车辆使用新能源或清洁能源汽车,推进党政机关公务用车逐步扩大新能源汽车配备比例。力争2020年能够在公共领域新能源汽车的转化上,得到较大幅度的提高,争取完成大多数的用车更迭。

1)公交车

截止到2019年9月,全国共有城市公共汽电车67万辆,其中新能源公交车突破34万辆,占比达51%,位居全球第一。

北京:到2020年,在中心城区和城市副中心使用的公交车辆为电动车。

上海:2020年底前,建成区公交车全部更换为新能源汽车。

辽宁:到2020年,主城区城市公交车力争全部更新(改造)为清洁能源或新能源汽车。

广东:2020年前全部实现公交电动化。

2)党政机关公务用车

《党政机关厉行节约反对浪费条例》中规定,公务用车实行政府集中采购,应当选用国产汽车,优先选用新能源汽车。《党政机关公务用车管理办法》规定,公务用车配备新能源轿车的,价格不超过18万元。

各地都发布了新能源产业发展规划,山东省发布的《山东省新能源产业发展规划(2018-2028年)》指出,2019年起,全省各级党政机关及公共机构购买机动车辆,特别是用于机要通信、相对固定路线执法执勤、通勤等车辆配备更新时,全部选用新能源汽车。到2022年,全省新能源汽车保有量力争达到50万辆。

政府采购对新能源车的支持是毋庸置疑的。但这些政策的倾向性过强,也同时削弱了“同场竞争”的传统车型。

政策可以给予补贴,可以建设充电设施,可以给予各种各样的扶植,但是,政策却不能改变购车消费者对于新能源汽车的各种担心与疑虑。影响私人消费者购买纯电动车的因素很多,行政措施有时候会出现断档或者错位的情况。如果新能源汽车市场不能找到自己所需要的消费者在哪里的话,那么所有行政措施就可能出现执行过程与效果打折的情况。新能源汽车政策的制定与实施,更应该从市场中的每一个消费者做起。

四、新能源汽车这样支持更科学

1、科学研究,精准施策,长远规划

科学研究:结合我国能源结构和战略,系统研究新能源汽车产业链,厘清新能源汽车与传统燃油车,新能源汽车与交通、社会、能源、环境等关联产业关系。厘清政府、企业、消费者三方关系,基于技术经济学理论,科学分析,为产业发展提供战略和理论基础。

精准施策:以引导为主,注重实效。基于市场化思维,补贴资金直接指向使用环节会更科学。补贴资金的设置原则为,经过科学计算,使新能源汽车的全生命周期成本费用明显低于同级传统燃油车(新能源汽车TCO成本低于传统燃油车20%以上),这样消费者会有动力购买新能源汽车。

长远规划:制订科学的、长期且稳定的扶持政策及发展规划,让行业、企业和消费者对新能源汽车有系统、可持续性的认识。产业政策的长期和稳定对于行业发展大有益处。

2、补贴应指向新能源汽车使用环节

基于市场化思维,补贴资金直接指向使用环节会更科学。补贴资金的设置原则为,经过科学计算,使新能源汽车的全生命周期成本费用明显低于同级传统燃油车(新能源汽车TCO成本低于传统燃油车20%以上),这样消费者会有动力购买新能源汽车。

3、切实落实“放管服”,该管的要管好,该放的要放开

宽准入:减少行政介入,对于企业准入、产品准入等行政介入措施均交给市场,仅保留必要的研发、测试、检验要求。参与企业会根据市场及自身能力,经过综合评估,自主决定是否进入新能源汽车领域。

严监管:强化售中、售后监管,尤其是产品质量和安全的监管,设置监管红线和明确的惩罚机制,一旦有不法企业触及,予以重罚。强化执行,使市场主体“不想触犯”、“不能触犯”、“不敢触犯”监管红线。由于新能源汽车动力电池涉及报废回收问题,对环境会产生较大隐患。对于动力电池回收监管应特别严格,设立全产业链的监管和可追溯体制,使相关从业主体在严格的闭环监管体系从事生产经营活动。

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